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El hidrógeno verde y otras variantes en la paleta de colores

En este artículo encontrarás algunas pistas para entender por qué se habla de «hidrógeno verde» y otros colores para diferenciar la producción de ese elemento, el más simple de la naturaleza, teniendo en cuenta una materia prima y un método de transformación.

Por José Luis Aprea (*)

El hidrógeno carece de color. No tiene olor ni sabor pero vibra con una longitud de onda a la que se le puede asociar un cierto sonido en el espectro estelar del pasado. Así nos acompaña casi desde el nacimiento de todas las cosas, sólo unos minutos después del Big Bang, esa extraña singularidad primigenia.

Entonces, ¿por qué cada vez se habla más de hidrógeno verde?

Hoy prácticamente cualquier persona del mundo habla u oye hablar del hidrógeno verde y de sus propiedades. En Argentina, hace más de un cuarto de siglo que la Asociación Argentina del Hidrógeno viene difundiendo sus bondades y pregonando los aspectos beneficiosos que habría de tener la denominada civilización del hidrógeno. Asimismo, varias universidades y organismos como la CNEA, especialmente a través del IEDS, trabajan para la promoción y el desarrollo de la sostenibilidad energética. En particular cabe recordar los congresos HYFUSEN, llevados a cabo bienalmente desde 2005 hasta 2013.

Universo de colores

Hoy día hay muchos colores en la paleta del hidrógeno, la cual sigue creciendo. Todo está asociado a un mundo cada vez más comprometido en su futuro, por los resultados de las actividades que están dañando los ecosistemas y cambiando el clima global, con consecuencias muy negativas y probablemente devastadoras. Por ello se clasificó al hidrógeno como verde cuando proviene de un sistema de producción por electrólisis de agua, alimentado con energías renovables.

El hidrógeno carece de color, no tiene olor, ni sabor pero se lo asocia a un color según cómo se produce.

Como contrapartida, al proveniente del carbón se lo clasificó como hidrógeno negro, hidrógeno marrón al originado en el lignito e hidrógeno gris al obtenido de hidrocarburos. Esto último no era muy elegante para nadie, ya que en el mundo producimos hidrógeno en su inmensa mayoría a partir de los hidrocarburos, por un proceso químico denominado reformado, siendo el reformado de gas natural con vapor de agua el método más extendido.

Esto llevó a clasificar como hidrógeno gris al que proviene de los hidrocarburos e hidrógeno azul si proviene del procesamiento de hidrocarburos con captura y almacenaje de manera segura del dióxido de carbono (CO2) que se genera durante la producción del elemento. Pero como además el hidrógeno puede producirse sin generar dióxido de carbono a partir de la pirólisis del metano, se le clasificó como hidrógeno turquesa. Las bondades del método, desde el punto de vista ambiental, son controversiales a pesar de que se genera carbón sólido, que no se libera a la atmósfera.

Ahora bien, si se quiere un verdadero cambio a nivel mundial, las cantidades de hidrógeno a producir son fenomenales, por lo cual casi ningún método, en la medida que no libere CO2 a la atmósfera, podría ser dejado de lado. Es así que las centrales nucleares podrían dedicar la energía producida a fabricar hidrógeno rosa mediante electrólisis de agua ordinaria.

Y la paleta sigue abierta. Hay quienes llaman hidrógeno amarillo al producido por electrólisis de agua con energía solar, mientras que el hidrógeno blanco es el que muy rara vez ocurre naturalmente en ciertos depósitos.

Resumiendo, para producir hidrógeno se requiere de una materia prima y un método de transformación, ya que el hidrógeno prácticamente no se halla libre en nuestro planeta. Si usamos agua y energía renovable, será hidrógeno verde. Sin embargo, en la práctica, la definición puede variar dependiendo del organismo actuante y de la fuente.

Definiciones

Según el Consorcio Europeo para la Certificación del Hidrógeno (CertifHy), el hidrógeno verde es el hidrógeno obtenido de fuentes renovables de energía que, adicionalmente, cumple con el criterio de hidrógeno bajo en carbono. El concepto de energía de fuentes renovables o energía renovable fue definido por la Directiva de Energía Renovable de la Comunidad Europea y publicado en 2018 en su artículo 21 como “energía a partir de fuentes no fósiles, específicamente eólica, solar (térmica y fotovoltaica) y energía geotérmica, de mareas, de olas y otras energías oceánicas, hidráulica, biomasa, gas de rellenos, gas de plantas de tratamiento de gases residuales y biogás”.

El hidrógeno bajo en carbono es aquel que tiene una huella de Gases de Efecto Invernadero (GEI) igual o inferior a un límite especificado. Hoy ese límite es de 36,4 g CO2 eq/MJ, lo que representa una reducción del 60 % en comparación con el proceso de referencia, que es el reformado de gas natural con vapor de agua. De acuerdo con la Organización del Hidrógeno Verde (GH2) con sede en Suiza, el hidrógeno verde es hidrógeno producido a través de la electrólisis del agua con 100%, o casi 100% de energía renovable, con casi cero emisiones de GEI. La norma exige que los proyectos de hidrógeno verde operen con menos o igual a 1 kg CO2 eq por kg H2, tomado como promedio durante un período de 12 meses.

Conclusiones

Siendo así las cosas y estando definido el hidrógeno verde a través de una convención, ¿qué es lo que ha motorizado a todas las sociedades a comenzar a hablar de hidrógeno verde en los últimos años, y a los países a trazar planes para producirlo y/o emplearlo?

Las respuestas pueden ser muchas, pero sin duda la necesidad de una urgente descarbonización de las economías que ponga al planeta a resguardo, es la más importante. Todos saben que las consecuencias del cambio climático sobre las poblaciones de todo el planeta pueden ser catastróficas. También sabemos que algo hay que hacer para cambiar el rumbo de los acontecimientos. Si no hay soluciones globales para un problema global con beneficios equilibrados para todos, ciertamente no se estará solucionando el gran problema, sino desplazándolo a otro sitio o posponiéndolo. Ante la duda, más allá de los colores, siempre la naturaleza debe estar primero y ese principio nos guiará: “In dubio pro natura”.

Sobre el autor:

José Luis Aprea es Ingeniero Químico de la Universidad Tecnológica Nacional (Regional La Plata). Forma parte de la Gerencia de Materias Primas de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA). Es presidente del Comité de Normas de Hidrógeno – IRAM y miembro fundador de la Asociación Argentina del Hidrógeno.

Para descargar e imprimir | Hojita de Conocimiento: Una mirada al hidrógeno verde y una nueva paleta de colores.

Fuente: Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA).

El transporte se enfrenta al dilema del mejor combustible

Por Analía Iglesias para SINC.

A partir de 2035, en Europa solo podrán venderse automóviles neutros en carbono. En este contexto se posicionan en la agenda los e-fuels o electrocombustibles. Urgen soluciones, pero para dejar de contaminar no hay una única respuesta, recuerdan los expertos. Hay que diversificar las fuentes de energía, dependiendo de los costes y las alternativas de que disponga cada sector.

El transporte es el sector que más energía consume (en torno al 30%), tanto en el territorio de la Unión Europea como en España, según datos de Eurostat en 2020. Casi el 95 % del consumo final corresponde al transporte por carretera, y el 5% restante a la aviación y al sector marítimo.

Además, es el segundo más contaminante del continente y el primero a nivel nacional. En el conjunto de la UE, el transporte representa el 25% del total de emisiones de gases de efecto invernadero, mientras que en España ese porcentaje asciende a cerca del 30%.

En este desbordado escenario de movilidad, el Parlamento Europeo puso recientemente un primer cerco: a partir de 2035 no podrán fabricarse ni venderse turismos ni utilitarios nuevos de combustión interna (tanto si funcionan con diésel o gasolina, tampoco híbridos) y solo podrán seguir produciéndose automóviles para combustibles neutros en carbono.

Los expertos debaten cómo llenar los depósitos de los vehículos en los próximos años, además de buscar alternativas como los coches eléctricos. / Pixabay.

En el mercado de ocasión sí seguirán comercializándose todo tipo de vehículos de segunda mano, por lo que en la carretera convivirán los combustibles fósiles con otro tipo de soluciones energéticas que actualmente están aún en pleno desarrollo.

Más allá de que 2035 sea o no la fecha óptima para este límite a todos los coches nuevos que no representen cero emisiones netas de carbono, los expertos se preguntan cuál de las respuestas químicas y tecnológicas resulta la más adecuada para acometer una tarea inmensa. Se trata de comenzar a descarbonizar un sector amplio, tan ríspido como imprescindible, que siempre parece inabordable, por la cantidad de intereses y necesidades reales que abarca.

De aquí parte la indagación acerca de los electrocombustibles, o e-fuels, un tipo de carburantes que sí estará permitido en 2035, sobre el que los especialistas han comenzado a dar su opinión.

¿Qué es un electrocombustible o e-fuel?

Los electrocombustibles (e-fuels, e-combustibles, combustibles sintéticos o hidrocarburos sintéticos) se diferencian de los combustibles fósiles porque su proceso de obtención no implica la extracción de petróleo, sino la producción de hidrógeno (por hidrólisis, dividiendo la molécula de agua) y la captura de dióxido de carbono (CO2), en procesos impulsados por electricidad. Los e-fuels no provienen tampoco de fuentes biológicas. De hecho, se los denomina Renewables Fuels of Non-Biological Origin (RFNBO, por sus siglas en inglés). Pueden estar en estado líquido o gaseoso, a condición de que su contenido energético no proceda de fuentes como los aceites, los azúcares u otros desechos de la industria alimentaria.

Estos carburantes sintéticos —algunos de los cuales ya se encuentran en el mercado mezclados en distinta proporción con la gasolina o el diésel— se consideran renovables cuando han sido obtenidos en procesos alimentados por fuentes de energía limpias. Esto significa que pueden fabricarse utilizando electricidad y/o calor procedentes de la energía eólica, solar, aerotérmica, geotérmica o del agua (incluidas las fuentes hidrotermales, las olas y las mareas).

En diálogo con SINC, el ingeniero Sergio Ugarte —consultor de SQ Consult y exviceministro de Energía de Perú— opina que, entre las ventajas de los e-fuels no debe olvidarse que “se utiliza CO2 almacenado, capturado (retirado de la atmósfera) de un proceso industrial, por ejemplo, en una fábrica cemento o de acero”. Este carburante sintético “simplemente le está dando una vida más larga al CO2 que, al menos, tiene un uso adicional”. La desventaja es que “desplaza el consumo de combustible”, según el experto.

A primera vista, casi todas parecen ventajas. Sin embargo, los ingenieros químicos y ecólogos consultados tienen algunas reservas acerca de la magnitud de producción de electrocombustibles que se necesitaría para alcanzar a todos los tipos de transporte. Reparan, especialmente, en la sobredemanda de energías renovables para los procesos de fabricación de carburantes.

No derrochar energías limpias

Según Nina Carretero —investigadora en almacenamiento y recuperación de energía y catálisis del Institut de Recerca en Energía de Catalunya (IREC)—, cubrir la demanda del transporte a través de electrocombustibles renovables va a ser “muy difícil”, al menos en España, donde entre el 30 y 40 % de la electricidad generada viene de energías renovables. “Si las necesitamos para conseguir fabricar e-fuels, tenemos que tirar de ahí mismo o de energía nuclear”, explica.

Esta ingeniera experta en química de materiales sostiene que “la potencia energética renovable que tenemos ahora mismo no se puede dedicar a los electrocombustibles si eso va a conllevar que, luego, para el consumo de electricidad cotidiano generemos más CO2”.

A su juicio, “todo tiene que estar en armonía, entonces, el desarrollo de los combustibles sintéticos tiene que ir en paralelo a un desarrollo equivalente de tecnología renovable”.

En un reciente informe llamado El papel de los e-fuels en la transición ecológica, que firman Ecodes, SEO/Birdlife, la Fundación Renovables, Ecologistas en Acción y la federación Transport&Environment, entre otros, se calculó que “para alimentar un 10 % de los coches, las furgonetas y los camiones pequeños con hidrógeno verde y otro 10 % con e-diésel, en 2050, se necesitaría un 41 % más de energías renovables que si estos fueran vehículos eléctricos con baterías”.

Este estudio incide especialmente en la superficie adicional de territorio que se necesitaría ocupar para satisfacer la demanda extra de potencia renovable a instalar. Uno de los autores es Carlos Bravo —experto en Políticas de Transport&Environment en España— quien refuerza la idea de que “esa electricidad no es gratis, si no que tiene que producirse en unas plantas fotovoltaicas o de energía mareomotriz y parques eólicos que, además de dinero, cuestan un territorio en el que hay que instalar placas y molinos, con el impacto paisajístico y los potenciales efectos sobre la biodiversidad que conllevan”.

Optimizar el uso de las materias primas

A juicio de Ugarte, el criterio para decidir el tipo de combustible que debe usarse prioritariamente en cada subsector debería pasar por el valor económico que aporta y las alternativas de sustitución que tiene en cada caso específico. De esta manera, se optimiza el uso de materias primas, incluso aunque se trate de desechos. El ingeniero mecánico pone de ejemplo los azúcares o los aceites reutilizables, que también reemplazan al petróleo (en forma de biomasa), pero son “son necesarios, primero, en la cadena alimentaria, pero también para producir bioplásticos y polímeros que sirven para fabricar adhesivos”.

A la hora de pensar en cómo alimentar los depósitos de los vehículos, entonces, hay consenso en que en el transporte por carretera sí hay alternativas: “el coche eléctrico es una alternativa, después de haber reducido el uso del coche”, apunta Ugarte.

En este sentido, el consultor establece una escala de valores, en el transporte, que arrancaría con una primera medida consistente en “reforzar el transporte público, tanto el urbano como el interurbano y el regional, tanto de pasajeros como de carga”. En España, esto conlleva “contar con más vías férreas, mejores trenes y rutas descentralizadas”, lo que posibilitaría “una reducción en el uso de camiones” y de sus consiguientes emisiones.

“Una vez rebajada la intensidad del tráfico (a través de medidas coadyuvantes como el teletrabajo), pensamos cómo disminuir las emisiones por unidad de transporte y aquí hablamos ya de las opciones tecnológicas”, añade.

Descarbonizar con eficiencia

En este punto hay que diferenciar las opciones con las que cuentan los automóviles y camiones de las que son posibles de implementar para la aviación y la industria naviera. Los coches sí tienen una clara alternativa que ya está en el mercado y es la electrificación. También el ferrocarril está más electrificado y aún se puede avanzar bastante por ese camino. En cambio, para los aviones y los barcos, la posibilidad de cargar con una batería es bastante lejana, porque estas son, aún, demasiado grandes.

“El avión necesita quemar combustible”, admite Ugarte. En barcos y aviones, donde las baterías tendrían que ser del tamaño de una casa, ahí existe un claro mercado para los electrocombustibles, que poco a poco podrán empezar a mezclarse en mayor proporción con los combustibles fósiles.

Bravo coincide y no quiere perder de vista la reivindicación de “descarbonizar con eficiencia” con la que presentaron el informe.

De ese análisis comparativo resulta que “si se utiliza electricidad renovable (como la eólica o la solar) y se introduce directamente en la batería de un coche, se obtiene una eficiencia energética total del 77 % (ese porcentaje de la energía inicial es la que hace girar las ruedas) y, en el caso de los e-combustibles, esta cifra pasa al 20 % para el electrodiésel y al 16 % para la electrogasolina”.

Ugarte coincide en que, desde el punto de vista económico, también hay razones para diversificar la apuesta, ya que los combustibles sintéticos, al menos hasta la fecha, tienen un coste de producción muy elevado y no pueden competir contra la gasolina normal, los biocombustibles ni el coche eléctrico, por lo que, servirán para mover aviones y grandes barcos.

Y para evitar cualquier ‘trampa’ del motor” (como fue el conocido Dieselgate en Alemania), Alex Keynes —experto de Transport&Environment en políticas de ‘vehículos limpios’— propone instalar equipos de control verificables y subsanar cualquier «laguna». En sus palabras: “el coche debería contar con una tecnología que detecte si está siendo alimentado con electrocombustibles o combustibles fósiles y esta tecnología no existe actualmente”.

Problemas complejos, soluciones diversificadas

Ante la pregunta por la mejor opción para descarbonizar el transporte, lo que se constata es que “no existe una respuesta única”, según indica el portavoz de SQ Consult, porque las circunstancias específicas de cada subsector indicarán “una solución que combina varias soluciones”.

En lo que hay unanimidad es que los coches eléctricos pueden comenzar a utilizarse de manera inmediata, sin esperar a 2035, una fecha que para algunos economistas —como Mar Reguant, profesora de la Northwestern University (EE UU)— está demasiado próxima a 2050, el año meta para una economía neutra en carbono.

Los coches enchufables, que funcionan con baterías recargables, ofrecen múltiples ventajas porque esta ya es una “tecnología madura”, indica Bravo. Además, la virtud añadida es que enfocar la industria automotriz en ese sentido significaría “establecer unas reglas claras y seguridad jurídica para los fabricantes”, desde este mismo momento.

En cuanto a la intensidad de extracción y el ciclo de vida completo de los materiales, las baterías ofrecen la posibilidad de una segunda vida en usos más “estacionarios”, según Bravo, poniendo como ejemplo la iluminación del estadio de fútbol del Ajax de Ámsterdam (Países Bajos), a base de baterías de coches reutilizadas.

Los combustibles siempre se queman, y vuelven a liberar otros gases de efecto invernadero (como el metano y el óxido nitroso), además del CO2, apunta Bravo.

La siguiente cuestión es si podremos ser “más intrépidos”, según el portavoz de Transport&Environment y, conforme avance la tecnología y bajen los costes, volver a acelerar los plazos, para que “el esfuerzo que nos toca mañana sea un poco menor”. El reto no es imposible, apuntala Ugarte, puesto que las metas pueden revisarse y, de aquí a tres o cuatro años, establecer compromisos más ambiciosos, como ya sucedió con las energías renovables.

Fuente: SINC.

Victoria Flexer: “La minería de salmueras tiene un futuro muy promisorio en la región”

Por Nadia Chiaramoni para AGENCIA DE NOTICIAS CIENTÍFICAS UNQ

Esta joven científica del Conicet concentra sus esfuerzos en aprovechar los beneficios del litio. Aquí describe el presente de un elemento lleno de futuro.

La directora del Centro de Investigación y Desarrollo en Materiales Avanzados y Almacenamiento de Energía de Jujuy (CIDMEJu) dialoga con la Agencia de Noticias Científicas de la UNQ. En esta oportunidad, relata cómo fue su paso por los diferentes centros de investigación alrededor del mundo, cuenta su presente en Jujuy y describe sus últimos trabajos vinculados al metal más disputado de toda la tabla periódica: el litio.

Victoria Flexer, directora del Centro de Investigación y Desarrollo en Materiales Avanzados y Almacenamiento de Energía de Jujuy. Fuente: Télam

Litio, salmuera y agua dulce

-¿Qué hacen en el CIDMEJu?

-Tenemos tres grandes líneas de trabajo. La primera tiene que ver con nuevas técnicas de minería o nuevas formas de procesamiento minero. Nos enfocamos en la búsqueda de nuevas tecnologías más sustentables, amigables con el ambiente y más eficientes desde un punto de vista técnico-económico. El eje es la recuperación de sales de litio, pero también de otros minerales que puede haber en la Puna, como sales de magnesio y potasio, y boratos. No trabajamos en cualquier tipo de minería sino en la vinculada a las salmueras donde el mineral de interés está soluble. Tengo que remarcar que las salmueras son soluciones salinas muy concentradas, con una salinidad diez veces superior al agua de mar. Por esto, es una minería muy diferente a la tradicional que es la que va a la roca.

-¿Y las demás líneas?

-Bueno, la segunda línea de trabajo tiene que ver con desarrollo de nuevas baterías y dispositivos para almacenamiento de energía, en particular baterías recargables de litio. De ahí se desprenden sublíneas relacionadas a la síntesis de productos de gran valor agregado a partir de los productos de la minería. Por último, hay una tercera línea que tiene que ver con la recuperación secundaria, me refiero al reciclado. Está enfocada en obtener el litio y otros metales que hay en dispositivos tecnológicos; estamos trabajando con baterías agotadas de litio y paneles solares.

-¿Cuáles son los aportes más importantes hasta el momento?

-Nuestro eje más fuerte son las nuevas tecnologías vinculadas al desarrollo minero. Lo que nos interesa es, por un lado, diseñar tecnologías que no tengan que ver con la evaporación del agua, que es lo que se hace actualmente para obtener sales de litio. Al enfocarnos en no evaporar el agua, se nos ocurrió mirar una salmuera de forma distinta.

-¿Cómo de una manera distinta?

-Una salmuera es una sopa multicomponente, con muchos elementos donde el litio es muy minoritario. En general la mayoría de los desarrollos tecnológicos alternativos se focalizan en la recuperación selectiva del litio sin mirar el todo. Es algo así como un “me quiero sacar de encima todo lo demás” y todo lo demás incluye al agua. Pensamos el problema desde otro ángulo, “todo lo demás” también puede tener valor comercial y una utilidad muy importante.

-¿Algún ejemplo?

-Las sales de magnesio y potasio. El magnesio se utiliza en montones de industrias, como las metalúrgicas, de la construcción, también como fertilizantes y en aplicaciones medicinales. El potasio es fundamentalmente un fertilizante. Argentina es un país agrícola que importa volúmenes gigantescos de fertilizantes, de hecho, no hay suficiente producción. Mi idea es desarrollar algún tipo de tecnología que intente la recuperación sucesiva o secuencial de varios subproductos. Si a la salmuera le sacamos todo lo que tiene, en definitiva, simplificará mucho la recuperación a posteriori de las sales de litio.

-¿Y el agua?

-La salmuera contiene agua, aproximadamente, un 75 por ciento en peso. Si se le sacan todas las sales, es posible convertir a una salmuera en agua dulce, como un subproducto de la minería. La salmuera per se, sin ningún tipo de tratamiento, no sirve como agua ni en la industria, ni como riego, ni para consumo humano, ni animal. Hay que tener en cuenta que una salmuera tiene diez veces más sales que el agua de mar: si no se puede usar el agua de mar sin un tratamiento, menos se va a poder utilizar la salmuera. Sacar las salas como producto secundario daría como resultado agua de baja salinidad que podría usarse para riego, para procesos mineros que suelen necesitar agua y esto mejoraría la calidad de vida de la gente que vive en la Puna, ya que el agua no es abundante.

-Su equipo se destaca por tener investigadores e investigadoras que provienen de diversas latitudes…

-Somos ocho investigadores e investigadoras del Conicet, formados en distintas partes del país. Soy la única nacida en CABA y formada en la UBA. En el CIDMEJu también trabajan Álvaro Tesio, formado en la Universidad de Rio Cuarto, Pablo Orosco formado en Salta, con un doctorado de la Universidad de San Luis que, al formarse el instituto, se vino para acá. Walter Torres nació y se formó en Santiago del Estero y el doctorado lo hizo en Tucumán. César Díaz Nieto es Jujeño, hizo el doctorado en Rio Cuarto y se sumó también. Ana Laura Páez Jerez se doctoró en Tucumán, Carolina Arrua es Biotecnóloga y doctora en Química de Rosario y Laura Vera tiene un doctorado en Química de la Universidad de La Plata. El personal técnico es de Jujuy, así como los posdoctorandos y tesistas de grado y doctorado.

-El Instituto que dirige es ampliamente federal. ¿Cómo ve el futuro de este tipo de minerías?

–La minería de salmueras tiene un futuro muy promisorio, no solo en Argentina sino en la región. La demanda a nivel mundial de sales de litio va continuamente en aumento; debe ser uno de los minerales que tiene la mayor tasa de crecimiento a nivel mundial. Es más, se estima que hay una duplicación de la demanda cada cuatro o cinco años y por lo tanto mucho interés de las empresas que van a necesitar este mineral en el desarrollo de los proyectos mineros.

-Y Argentina, en este sentido, podría desempeñar un rol estratégico.

-Es que la minería a partir de salmueras es técnicamente más sencilla y económica, si se la compara con la que se basa en la roca. Por supuesto que nos gustaría jugar un rol importante y tenemos varios proyectos que tienen que ver con el desarrollo de nuevas tecnologías de procesamiento. Porque, al margen de las cuestiones ambientales en debate, las tecnologías actuales son bastante ineficientes. Por este motivo, las empresas están muy interesadas.

De aquí, allá y todas partes

-¿Cómo es que alguien que nació en CABA e inició su carrera científica en plena ciudad terminó trabajando en una zona como la Puna?

-En realidad, trabajo en la provincia de Jujuy. El instituto está ubicado en Palpalá, que queda 18 kilómetros al sur de San Salvador de Jujuy. La Puna es una parte grande de la provincia y está ubicada a más de 3 mil metros sobre el nivel del mar. Ahí están efectivamente los salares. Pero lo cierto es que siempre fui inquieta. Hice mi carrera de grado y doctorado en la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA y luego realicé tres estancias posdoctorales en el extranjero: la primera en Bordeaux, Francia, durante 3 años. Después estuve casi dos años en la Universidad de Queensland en Australia y finalmente un poco más de dos años en la Universidad de Ghent en Bélgica.

-¿Y Jujuy cuando llega a su vida?

-Hay un costado personal y otro profesional. Desde lo profesional, supe por diferentes fuentes que se estaba pensando en la creación de un centro de investigación y desarrollo vinculado a áreas de la química en la provincia. Me decían que no había nadie y que era una buena oportunidad. Era un desafío crear algo desde cero, pero me pareció que era muy conveniente para gente joven. Desde mi punto de vista, en muchos lugares y, particularmente en Argentina, podes acceder a un puesto de investigación, pero eso no garantiza una independencia científica. Por cómo está estructurado el sistema científico, muchas veces no existe la posibilidad de llevar adelante líneas de investigación que uno necesariamente quiere porque los puestos no vienen acompañados de un financiamiento que permitan el establecimiento de grupos de investigación ni garantizan la llegada de becarios y becarias para realizar trabajos de tesis. Muchos centros de investigación tienen grandes directores de grupos que, si bien tienen muchísima experiencia, también acaparan muchísimo y son, de alguna forma, una limitación para la independencia de quienes están por debajo.

-Un lugar nuevo significaría, entonces, más independencia…

-Sí, claro. Además, está la Universidad Nacional de Jujuy, con graduados de las carreras de ingeniería, y eso daba también un pool interesante de personas para realizar trabajos de tesis doctoral.

-¿Y el costado personal?

-Bueno, a mí me gusta mucho el aire libre. Me entusiasmaba la posibilidad de vivir en un lugar con acceso directo a la montaña. En el exterior nunca viví en grandes ciudades, sino en sitios mucho más chicos que Buenos Aires, pero que brindan una mejor calidad de vida. También hay que decir que hubo un tercer ingrediente y es que fui bastante crédula, me hicieron muchas promesas sobre mi trabajo en Jujuy que no se cumplieron; sin embargo, otras sí y eso es muy bueno.

-¿Qué aprendió de cada experiencia?

-La importancia que se le da a la escritura de subsidios y el hecho de manejar proyectos grandes son cosas que tienen mucho que ver con la “cocina de la ciencia”. Por ejemplo, me di cuenta que el sistema francés es muy similar al argentino, en la medida en que se enfoca en lograr planta permanente y tiene un costado muy positivo. En cambio, el sistema australiano es más parecido al de Estados Unidos, que se centra en los grandes subsidios con los que podés no solo comprar reactivos y equipamiento, sino también pagar los salarios de los investigadores. Como hay poca planta permanente, los investigadores están buscando fondos de manera constante, incluso, para pagar los propios salarios. Eso hace que mucha gente se caiga del sistema.

-Imagino que para las mujeres debe ser muy difícil.

-Desde el punto de vista del feminismo es algo muy negativo. Hay grandes choques con las licencias por maternidad porque el subsidio que más dura es de tres o cuatro años. Si llegás a tener dos hijos seguidos, te caes del sistema. Se puntúa mucho a la producción de resultados inmediata porque hay que demostrar rápidamente lo que estás haciendo. Eso irremediablemente quita libertad para los proyectos un poco más ambiciosos que tardan más en producir resultados.

-¿Qué puede decir con respecto al sistema local?

-Pienso que si bien ha habido muchos avances interesantes en los últimos ocho o nueve años, sigue faltando mucho. Uno de los aspectos que hay que modificar, en mi opinión, tiene que ver con la gestión. Algo que voy a repetir hasta el hartazgo es que estamos malgastando tiempo de científicos y científicas que fueron formados para trabajar en química, física, biología, sociología o economía, en llevar adelante trámites que son muy complejos y que consumen muchísimo tiempo. En mi caso particular, dedico gran parte del tiempo a cuestiones de gestión y, si bien eso termina contribuyendo a que se haga ciencia, resta tiempo para el análisis de datos y la discusión de resultados científicos.

Fuente: Agencia de Noticias Científicas UNQ